På denne tiden opplevde norsk skipsfart en rask vekst og den vokste utover sine tradisjonelle, lokale begrensninger. Et nasjonalt marked for maritim forsikring vokste fram. Tre år senere møttes en gruppe på 600 tyske redere, skipsbyggere og assurandører i Hamburg-børsens store sal. Der ble Germanischer Lloyd (GL), et nytt, non-profitt og Hamburg-basert foretak, grunnlagt.
GL ble stiftet ut fra et ønske om åpenhet. Handelsfolk, redere og assurandører fikk ofte lite informasjon om skipenes tilstand. GL ble skapt som et uavhengig klasseselskap som kunne gi slike opplysninger til de involverte partene. I GLs første internasjonale skipsregister fra 1868 omtales 273 skip i klasse. I 1877 var dette antallet tidoblet. Som følge av dette vokste også nettverket av B-menn (besiktigelsesmenn, surveyors) raskt.
Også DNV-flåten vokste raskt. Først ble innleide agenter, og deretter fast ansatte b-menn, oppnevnt i mange land for å betjene norske skip utenlands. Da dampskip ble introdusert i 1870-årene ble både klassifiseringsbransjen og kravene til b-mennenes kompetanse drastisk endret.
Allerede fra starten samarbeidet DNV og GL. Dokumentene til DNVs råd fra 1868 gjengir planer om å opprette et felles skipsregister for begge organisasjonene. Forhandlingene om dette feilet, på samme vis som lignende samtaler i 1891 om gjensidig anerkjennelse av hverandres sertifikater og et felles register feilet.
Samfunnskrefter
Samfunnet stilte stadig strengere krav til skipsfart, som er en alt overveiende privat og åpen næring. Lastelinjer, som ble utviklet av Samuel Plimsoll, ble obligatoriske for alle britiske skip fra 1891, og reddet livet til mange sjøfolk langs de britiske kystene. I Norge ble lastelinjer innført i 1907.
Titanics forlis i 1912 gjorde sikkerhet til sjøs til et anliggende for folk flest. Internasjonale klasseselskap spilte en viktig rolle i diskusjonen om skipenes sikkerhet. Ikke desto mindre var GLs administrerende direktør Carl Pagel og DNVs adm. dir. Johannes Bruun de eneste offisielle delegatene fra klasseselskap som deltok da den første internasjonale konvensjonen om "Safety of Life at Sea" (SOLAS) ble antatt.
Krigens pris
Den første verdenskrigen ble et alvorlig tilbakeslag for GL. Internasjonale forbindelser ble brutt og utenlandsflaggede skip skiftet klasse. Mellomkrigstiden ga forbedring og ny vekst – fram til den andre verdenskrigen kom med sine tap. Det tyske "wirtschaftswunder" i etterkrigstiden førte til rask forbedring og vekst for GL.
Ved overgangen fra seilskip til dampdrevne skip etter den første verdenskrigen, endret den nye teknologien ferdighetene som behøvdes for å drive et klasseselskap. Utdaterte regelverk var ikke lenger tilpasset dagens metoder for skipsbygging. Mellom 1920 og 1940 arbeidet DNV uavhengig med tekniske spørsmål, og etablerte en bedriftskultur der ingeniørfag, konstruksjon og design ble satt i høysetet. Så kom den andre verdenskrigen og DNVs organisasjon ble nesten delt.
En ny visjon
Da Georg Vedeler ble utnevnt som DNVs administrerende direktør i 1951, introduserte han en mer vitenskapelig tilnærming til skipskonstruksjon. Hans visjon var å bygge tryggere skip på en mer effektiv måte ved å benytte vitenskapelig kompetanse og ferdighet. Nye regler, basert på en analytisk og vitenskapelig tilnærming ble innført, og betydelige skritt fram mot å etablere en egen forskningsavdeling ble tatt. Dette ga DNV muligheter i de mer krevende delene av skipsbygging, først med de nye supertankerne og senere gass- og kjemikalietankere. Skipene i DNVs klasse var fortsatt i hovedsak norske, men internasjonaliseringen begynte å skyte fart.
GL anla også en vitenskapelig tilnærming i utviklingen av sin organisasjon etter den andre verdenskrigen. Dette ledet til innføringen av data-analyse som gjorde tegning og konstruksjon av større og mer moderne skip mulig. GLs investering i forskning resulterte i nye konstruksjonsregler for kontainerskip. GL ble snart verdensledende innen klassifisering av denne skipstypen.
Olje-boom i Nordsjøen
Med hensyn til kompetanse var DNV godt forberedt da drivverdig olje ble funnet i Nordsjøen. Selskapet kom til å spille en viktig rolle i den nye norske industrien som rådgiver for både myndigheter og oljeselskaper. DNV brukte sin erfaring og teknologiske kompetanse fra skipsindustrien til å utvikle og tilby olje- og gass-tjenester som verifikasjon, inspeksjon og risikohåndtering.
Verdens første regler for oljerørledninger ble publisert av DNV i 1976 og ble en internasjonal standard. Fra tidlig på 1970-tallet sto DNV for mesteparten av avtalene om byggovervåkning og inspeksjon på den norske kontinentalsokkelen. Flytende oljerigger og forsyningsfartøy ble et nytt sterkt segment for DNVs tradisjonelle skipsklassifisering.
Offshore teknologi, på vegne av det tyske forsknings- og teknologidepartementet, ble en viktig aktivitet også for GL ved starten av 1970-årene. Mange offshore-prosjekter fulgte, men i motsetning til DNV manglet GL et sterk hjemmemarked innen olje- og gass-sektoren.
Framvoksende bransjer
Vindenergi ble introdusert som et nytt forretningsområde i 1977. For både DNV og GL representerte vindkraft og andre miljøvennlige tjenesteområder nye muligheter til vekst tuftet på et sterk forskningsdrevet grunnlag. Nye regler ble utviklet og sertifisering av landbaserte og offshore vindmøller ble et viktig vekstområde for DNV. Til tross for perioder med tilbakeslag og nedgang innen skipsfart og olje, greide både DNV og GL å fokusere på vekst og internasjonalisering mot slutten av det tyvende århundret.
I årene omkring 1990 vokste den nye sertifiseringsvirksomheten basert på ISO-standarder fram. Både DNV og GL posisjonerte seg som aktører i den nye "Testing, Inspection and Certification" (TIC) -industrien.
Alliansenes epoke
Allianser, sammenslåinger og oppkjøp ble viktige deler av strategiene til DNV og GL. Oppkjøpene av Advantica (UK) i 2008 og Trident (Malaysia) i 2009 gjorde utvalget av GLs rådgivningstjenester innen olje og gass bredere. Sammenslåingen med Noble Denton i 2009 tillot GL å ekspandere innen teknisk offshore-tjenester. Dette ble støttet gjennom oppkjøpene av PVI (Canada) i 2007, MCS (US) i 2008 og IRS (Singapore) i 2009, som også fremmet inspeksjonsvirksomheten.
DNV kjøpte i 2005 CCT (US), en spesialist innen korrosjonskontroll, rørledninger og integritetsanalyse. Dette ble fulgt opp gjennom kjøpet av Global Energy Concepts (US) i 2008 og USA-baserte Behnke, Erdman and Whitaker (BEW) i 2010. For å støtte sin gjeldende strategi på området for klimavennlige tjenester etablerte DNV sitt Bærekraftsenter i Beijing i 2009 og et senter for ren teknologi i Singapore i 2010.
Sikrere, smartere, grønnere
DNV tilpasset sin strategi til klimautfordringene og ble, etter Kyoto-avtalen, akkreditert av FNs "Framework Convention on Climate Change" for dens "clean development mechanism" (CDM) i 2005. Året etter hadde DNV omlag halvparten av verdensmarkedet for verifisering av utslippsreduksjoner.
I 2012 slo DNV og KEMA sine krefter sammen for å skape et verdensledende selskap for rådgivning, testing og sertifisering for den globale energisektoren. KEMA ble etablert av kraftindustrien i Nederland i 1927 og hadde deretter utviklet seg til å bli et høyt profilert selskap som leverte tjenester til energisektoren verden over. Tjenestene inkluderte fornybar energi og karbonreduksjon, i tillegg til energieffektivisering og produksjon, overføring og distribusjon av elektrisk kraft.
Det nye DNV GL ble operativt den 12. september 2013. Det nye selskapet er et resultat av en langvarig flørt bestående av mange framstøt og drøftinger om samarbeid og sammenslåing i både 1986, 2000 og 2006. Skifter i eierskap av GL, og en større likhet mellom selskapenes strategier og ledelser, ga enda en anledning til samtaler og i 2013 gikk endelig selskapene sammen til ett.
Dagens DNV GL er en global aktør innen flere sektorer, som maritim, olje og gass, energi og dessuten ernæring og helsetjenester. Selskapet er godt forberedt på nye utfordringer og arbeider stadig med å balansere næringsdrivendes behov og samfunnsbehov på den beste måten.
